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Automobile du futur : vers la conduite automatique

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Par Thierry Lévy-Abégnoli le 28/05/2008 - indexel.net
 
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De l'assistance en situation d'urgence, à la conduite entièrement automatisée, la route sera longue. Mais les projets se multiplient, grâce aux progrès de l'informatique et des systèmes de positionnement.

 

L'amélioration de la sécurité automobile passera forcément par l'automatisation partielle ou totale de la conduite, qui elle-même repose sur des systèmes informatiques. D'un point de vue technique, c'est déjà le cas de l'ABS (freinage anti-blocage) ou de l'ESP (contrôle électronique de trajectoire), même si le conducteur conserve l'illusion d'être le seul maître à bord. L'étape suivante consiste à se substituer à lui, d'abord en situation d'urgence. Plusieurs voies sont explorées dont certaines sont déjà en phase commerciale, comme les systèmes de freinage automatique de Volvo et Mercedes. Les véhicules qui en sont équipés prennent la décision d'effectuer un freinage d'urgence lorsque le radar de bord a détecté un obstacle qu'il va devenir impossible d'esquiver. Une évolution de ce système, déjà testée en laboratoire, prend le contrôle de la direction pour réaliser la manoeuvre d'évitement.

Détecter les accidents, les piétons...

Une autre voie de recherche consiste à exploiter des informations transmises aux véhicules par son environnement. Initié par l'UMTS (Universal Traffic Management Society of Japan), le système DSSS (Driving Safety Support System) repose sur des bornes infrarouges installées à la verticale de la route, essentiellement dans les carrefours à risques. Leur rôle : détecter les accidents ou la présence de piétons ou de véhicules, puis les signaler au conducteur via son système de navigation. Avec le projet V2V (Vehicule to Vehicule) de General Motors, des informations du même type sont échangées directement entre véhicules, aux abords d'un croisement ou d'un virage dangereux, via une simple liaison Wi-Fi. Dans sa version européenne, le système informe simplement le conducteur, par exemple de la présence d'un véhicule arrêté sur la chaussée et masqué par un virage serré. Mais en version américaine, il effectue un freinage d'urgence sans demander son avis au conducteur. Le V2V n'a de sens que si de nombreux véhicules de toutes marques en sont équipés. C'est pourquoi General Motors espère le faire adopter par ses concurrents et vise une commercialisation entre 2010 et 2012.

Automatiser entièrement la conduite des véhicules

Au-delà de la gestion des situations d'urgence, l'objectif ultime serait l'automatisation complète de la conduite. Cette perspective pose des questions d'ordres éthique et psychologique qui se lèveront peut-être lorsqu'on admettra que l'être humain est un bien piètre conducteur. Il y a une dizaine d'années, la solution semblait devoir passer par une évolution radicale des infrastructures routières qui, en se comportant comme des rails virtuels, prendraient le contrôle des véhicules. Ce concept avait été testé en 1997 durant plusieurs mois à San Diego, sur une voie d'autoroute équipée de bornes radios assurant le guidage sur plusieurs kilomètres, via des boîtiers installés dans les véhicules. L'expérience fut techniquement concluante mais finalement stoppée, probablement parce que l'équipement de l'ensemble du réseau routier aurait été trop coûteux.

Une course de véhicules sans pilote

Dix ans après, la donne est totalement différente. L'association du GPS et de l'intelligence artificielle permet en effet d'entrevoir la perspective d'un guidage des véhicules sans imposer une très lourde évolution des infrastructures. En effet, la précision du positionnement descendra à un mètre avec le Galileo européen et l'évolution du GPS américain, contre 30 à 100 mètres il y a dix ans (du moins pour les applications civiles). D'autre part, l'informatique, les systèmes de détection (lasers, radars, caméras) et l'intelligence artificielle (qui inclut la reconnaissance de formes) ont fait d'énormes progrès. Dans ce domaine, l'initiative la plus spectaculaire est celle du Darpa (l'agence de R&D du Pentagone) qui organise une course de véhicules sans pilote baptisé Darpa Urban Challenge.

Dans sa dernière édition, onze engins se sont lancés sur les 90 kilomètres d'un parcours mixte (route et ville) fermé à la circulation mais sur lequel une cinquantaine de véhicules conduits par des observateurs simulait un trafic réel. Junior (photo ci-dessus), c'est le nom du gagnant, intégrait dix machines quadriprocesseurs exécutant un programme de 300 000 lignes de code. Le positionnement s'effectuait évidemment par GPS et la "vision" était assurée par des capteurs laser, jugés plus fiables que des caméras lorsqu'il s'agit de repérer des obstacles dans toutes les conditions d'éclairement. Mais l'histoire ne dit pas comment étaient identifiés les panneaux de signalisation, le règlement stipulant que le code de la route devait être respecté.

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